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导读：2015年7月14日凌晨，一艘利比里亚籍集装箱船在宁波象山海域与我国渔船“浙三渔00011”轮发生碰撞，致使渔船当场沉没，船上14名船员全部死亡。2017年1月20日，经宁波海事法院审理，14名遇难船员家属分别从法院领到了100多万元的死亡
2015年7月14日凌晨，一艘利比里亚籍集装箱船在宁波象山海域与我国渔船“浙三渔00011”轮发生碰撞，致使渔船当场沉没，船上14名船员全部死亡。2017年1月20日，经宁波海事法院审理，14名遇难船员家属分别从法院领到了100多万元的死亡赔偿金。据了解，这笔总共1516万元的赔偿金在春节前一次性到位。
外轮撞沉我渔船后逃逸
2015年7月14日凌晨2时54分许，利比里亚籍集装箱船“FS SANAGA”轮从上海驶经厦门途中，在宁波象山海域与台州三门籍渔船“浙三渔00011”轮发生碰撞，渔船当场沉没。据宁波海事法院官方微博2016年4月发布的通报，碰撞事故发生后，“FS SANAGA”轮二副向船长作了报告，船长在确认本船没有破损进水的情况下，没有命令停船和返回现场核实渔船受损情况，没有采取救助行动，没有向主管机关报告，也没有将VDR数据进行备份。
被撞渔船上的14名船员就这样错过了更佳救援时间，直到2015年7月20日，浙江省海上搜救中心接到三门县海洋与渔业局通报称，“浙三渔00011”轮自7月13日从台州三门开航后失联，请求搜寻救助，搜救工作才正式开始。8月1日，石浦以东约30海里海域发现疑似沉船。两天后，经潜水员4次水下探摸和拍摄，确认沉船船名为“浙三渔00011”轮。10月14日下午，“浙三渔00011”轮被打捞出水，同时打捞出9具船员尸体，另外5人失踪。
两船均有违规外轮主责
2016年3月24日，浙江海事局发布《宁波“7·14”“FS SANAGA”轮与“浙三渔00011”轮碰撞事故调查报告》，报告中提到，事发时事发海域能见度不良，“FS SANAGA”轮与“浙三渔00011”轮均为在航船舶，按《1972年国际海上避碰规则》相关规定，双方负有同等的避让责任和义务。
“FS SANAGA”轮存在瞭望疏忽，未能对当时局面和碰撞危险作出充分估计；未使用安全航速行驶；未及时采取有效的避碰行动；雾航措施不符合海员通常做法；肇事后擅自驶离现场，贻误了更佳救助时机。而“浙三渔00011”轮14名船员中除3人持有轮机证书外，其他人员均无证，事发时段当班人员无证驾驶船舶，且该轮AIS设备拆卸不用，违反相关规定。
调查报告最终认定，本起事故属当事双方互有过失引起的责任事故，“FS SANAGA”轮肇事后逃逸，应承担本起事故的主要责任，“浙三渔00011”轮负次要责任。
赔偿标准成为争议焦点
2016年4月，14名遇难船员的亲属向宁波海事法院提起诉讼，要求肇事外轮方启邦萨那加有限公司赔偿受害方死亡赔偿金、丧葬费、被扶养人生活费以及交通、住宿、误工费等共计16776150万元。同年11月，法院做出一审判决，启邦萨那加有限公司赔偿14名遇难船员共计1516万元。
在该批案件审理中，14名遇难船员的死亡赔偿金计算标准成为争议焦点。据办案法官介绍，14名遇难船员中，除1名船员为城镇户籍外，其余13名均为农村户籍。原告主张，14名船员的死亡赔偿金均应依照2015年度浙江省城镇居民人均可支配收入43714元计算20年，计874280元。被告认为，应当按照遇难船员各自的户籍情况，分别按照城镇或农村标准计算。
法官经审理认为，根据《中华人民共和国侵权责任法》第十七条的规定，“因同一侵权行为造成多人死亡的，可以以相同数额确定死亡赔偿金”，涉案事故导致14名船员遇难，且未有特殊情况排除该条的适用，故对于14名原告关于以城镇标准计算死亡赔偿金的主张予以保护。一审判决后，各方当事人均未上诉。
针对於「亚泥2号」与「世晖31号」渔船相撞事故，学者指出，船只要在茫茫大海中相互碰撞的可能性微乎其微，多数船只相撞的船难，较高机率为船员的人为疏失。其中，以夜间打瞌睡、未落实海际暸望，导致船只闪避不及而相撞居多。国立海洋大学航训中心主任郭俊良表示，依据过往文献中统计，约80％的船只相撞，大都源自於人为疏失，包括没有善尽瞭望职责、判断错误、沟通不良等原因。
拥有40年资历的船长朱荣华指出，拖网船若进行捕鱼作业时速度将放缓，依照18日情况，若查觉大船向自己驶来「要闪也来不及」。「世晖31号」船东张明辉指出，「世晖31号」是今年才刚下水的新船，他以2500万购入後，至今才出海捕鱼4至5次，船体机械以常理而言绝对没问题。
国立高雄海洋科技大学航运技术系副教授陈彦宏则指出，台湾海难以船只机械故障及搁浅比例较高，两船相撞的机率非常低。《 *** 》报道，陈彦宏指出，此次「世晖31号」渔船沉船事件，与10年前大陆籍「盛远轮」商船在夜间擦撞「新东发136号」渔船相当类似，都是巨型船舶在天色昏暗之际撞上小渔船，当时造成2名渔工死亡。但该案当时历经一年的调查，最後判定两船都涉及疏忽视察航向，才导致相撞。
另据国际间的航运惯例，依「亚泥2号」的吨位，应航行在离岸12至20海浬外航道，但「亚泥2号」疑似为节省时间，才会进入距竹围渔港6海浬处、北纬120度13分、东经121度10分的渔船作业区，惟此一惯例并无明文规范，亦无罚则。
我觉得在视频当中其实应该也是有很多隐喻的，这样的 *** 手法确实非常全面，在看完之后，其实真的让人久久无法平静。
月黑风高之夜，一群**人被秘密召集到一起，欲将轰动一时的血案翻拍成**，借此扬名立万。殊不知他们正身处案发现场，并步步陷入一个巨大迷局之中，而凶手就在他们中间……
伴随着利欲熏天的创作风暴，案件背后的故事似乎也更加扑朔迷离，戏中戏、案中案、局中局、人外人，环环相扣，一场野心与良心的较量愈演愈烈。究竟是命悬一线，还是另有惊天逆转？爱与温暖的血色花又能否从快将干涸的血河中终极绽放？一切都有待揭开。
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美国第七舰队发表声明称，“麦凯恩”号舰身严重受损，被撞的位置进水，海水涌进休息舱、机房及通讯室，船员抢修后成功控制进水情况。舰上4名伤者由新加坡海军直升机送到当地医院，全部没有生命危险，另一伤者则无需送院。
初步报告显示，“麦凯恩”号驱逐舰左舷受损。图为被撞后的“麦凯恩”号。
事故发生后，美国海军作战部长理查德森下令海军暂停在全球范围的行动，以便让当局对海军作业进行“全面检讨”。
理查德森称，此次事故是美国军舰在太平洋范围发生的一系列事故中的最新一起，频繁发生事故的趋势意味着，美国海军必须采取更有力行动，因此他已经指示暂停美国海军在全球范围的活动。
无垠的海洋从某种角度来说也是一条高等级的公路，上面划有很多条车道，这些车道就是轮船的航路。为了避免碰撞，轮船除了要按照航道规范行驶外，轮船驾驶室的人员要加强瞭望，及时避让，后来还发明了避碰雷达等技术装备。但当海面上轮船越来越多的时候，车道也会无可避免地变得十分拥挤，尤其是在一些繁忙的海域（比如马六甲海峡），一旦轮船操作不当，稍有松懈，碰撞风险就会大大的增加。
今年6月份在日本海域发生碰撞事故的“菲茨杰拉德”号驱逐舰
舰桥的指挥室已经变得面目全非，可见撞击的力量之大
“菲茨杰拉德”号驱逐舰被拖入日本港口修理
根据统计，轮船碰撞除了人为操作不当的原因外，所有的撞船事故，背后都有一个共同的凶手，那就是“伯努利原理”。
1738年，瑞士物理学家伯努利在研究运动流体压强时，发现流体在管子里或河沟里稳定流动时，当流经狭窄的部分，流速会大一些，并且压强会小一些，当流经宽阔的部分时，流速会小一些，而压强将增大，这就是“伯努利原理”。我们现在所说的“船吸现象、岸吸（岸推）现象、浅水效应”等都是“伯努利原理”的派生。
（军舰用的钢材用的是军用钢材，商船用的是民用钢材，两者无论是材质还是价格都存在着很大的差别！军舰用的是军用钢材，虽然屈服度更高（钢材方面的专业术语），但那仅仅是正常水压下的变形程度和延展性更好，并不是抗直接撞击的硬度更高。军舰的设计原本应对的只是几百公斤的反舰导弹，如何防止细长型的反舰导弹钻过舰体造成爆炸打击是他们的功课之一，而并非防撞击！现代海军作战强调高机动性和信息化，对进攻的要求远高于防御要求。因此为了保证轻便灵活性，军舰除了指挥中心、油仓、弹药库等关键部位加装有复合装甲防护外壳结构，钢板厚度一般是20到30毫米。而频繁发生撞击的美军军舰阿利伯克级军舰是追求轻量化与高速度的，舰体钢板平均厚度甚至不超过10毫米。但是一般货轮为了保证载货量，钢板厚度至少是30到50毫米。因此两者一旦相撞，吃亏的肯定的军舰。）
2014年5月27日下午4时许，在中国于南海争议海域设置的钻油平台南方17海浬处，一艘越南渔船被大约40艘中国渔船团团围住，其中船身编号11209的中国渔船，突然冲撞船身编号为DNa90152的越南渔船，造成船上十名渔民全部落海，被撞渔船随即沉没 ，落水的渔民则被附近作业的越南渔船救起 。
韩国闯船事件怎么结束的呢交通部证实有3名船员在韩国水域撞船事件中遇难
中央 *** 门户网站 wwwgovcn 2006年03月20日 来源：新华社
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新华社北京3月20日电（记者 黄富慧）中国交通部20日证实，在当天早上韩国水域发生的船舶碰撞事件中，图瓦卢籍货船上的17名中国船员落水，目前有3人遇难，9人失踪，5人获救。
交通部官员说，中国驻韩使馆已了解此事，并前往仁川港协助处理。因此次事件为外国籍船舶在中国管辖水域以外遇险，其安全管理和救助工作责任均由相应国家负责，中国方面将协助处理并密切关注此事。
据介绍，20日8时46分，中国海上搜救中心接到韩国海洋警察厅的报告：当天早上4时05分，1艘图瓦卢籍货船“XINHAI 17”轮（总吨：2972）在韩国仁川港与韩国货船碰撞后沉没。船上17名中国船员全部落水。
事故发生后，韩国海洋警察厅派出29艘船舶，1架直升机开展搜寻。中国籍渔运船舶“TENGYUAN”号救起5名中国船员，韩国海洋警备艇打捞起3具中国船员尸体，另外9名中国船员失踪。目前搜救行动仍在进行中。（完）
《太平轮》**里的沉船事件是真的吗？《太平轮》**里的沉船事件是真的
“太平轮事件”发生于1949年1月，由大陆驶往台湾的中联轮船公司轮船“太平轮”因超载、夜间航行未开航行灯而被撞沉，导致船上近千名绅士、名流罹难。这一事件曾被称为“中国的泰坦尼克号”。
太平轮沉船事件改变了多少人的命运
葛克是所有36名幸存者中最知名的一位，当年任国防部参谋少校，他的台湾行是要赶在新年前把妻子家小带到台湾，结果这趟旅程成了家人的不归路，只有他幸存了下来。1949年后他在台湾，继续在军中服役。在海上被救后，他遇到了同样在太平轮上失去亲人的袁家姞，在太平轮遇难后第二年，他们结婚生子。袁家姞在太平轮上失去的是父亲袁家艺——袁世凯之孙。
现居福建老家的叶伦明已经90岁了，当年家人在台湾做生意。他还能对太平轮失事做直接回忆。1949年后，他与父亲相依为命，妻子在台湾。1980年代开始定居香港，到香港后开始跑马拉松，他成了香港长跑的代言人。张典婉说，拍纪录片写书都是为了两岸“离散的记忆、团圆的拼图”。历史走过60年，90岁仍然在世的叶老似乎可以圆满60多年前的爱情，但叶老最后还是选择孤身。叶老1949年死里逃生，从此与妻子失去联系几十年。直到1980年代，叶老去香港定居，才联系到台湾的家人，得知妻子已经改嫁，“他觉得很伤心，竟孤老一生。”张典婉说，晚年很多人怂恿他们复婚，但叶老始终不愿意，还说出“我没有结婚，她死了”的负气话。
太平轮事件的沉没经过
太平轮从上海开往基隆的途中，于夜间航行，为逃避宵禁，没开航行灯，晚间23时45分在舟山群岛海域的白节山附近（北纬30°25'，东经122°）与一艘载著2700吨煤矿及木材的「建元轮」[2]相撞，建元轮立刻沉没，船上72人溺毙，有3人被救起；太平轮在1分钟后跟著沉没，此时船上的人几乎都在惨叫，落水者因当时天寒而冻死或溺毙，船上有超过900人罹难，有38人（6名船员）被澳洲军舰救起。死者大多是 *** 高官、有名望、富商级的人物，包括音乐家吴伯超、刑事鉴定专家李昌钰之父，船上漂流著许多珠宝首饰、佛像牌位、木箱文牍，附近的渔民大吃一惊。上海法院判决中联轮船公司赔偿，但因当时战乱流离，上海不久又解放了，赔偿金额又属天文数字，太平轮的保险是向上海华泰保险公司投保，出事后这家保险公司立刻宣布倒闭，因此中联轮船公司必须自负盈亏，中联轮船公司最后结束营运，旗下另外两艘轮船，被铁鍊锁在高雄港，最后全部锈烂。此事遂不了了之。蔡康永回忆当时父亲被债主逼迫的情景，使得其父最后成为倾向「同情资方」的律师。
1951年竖于基隆港东16码头海巡队附近立有「太平轮遇难旅客纪念碑」，由于右任题字。2004年4月 *** 族群事务部与凤凰卫视合作筹拍「寻找太平轮」纪录片。
