燃料电池汽车有哪些 燃料电池汽车：驶向何方？
导读：　　燃料电池是一种高效、环境友好的发电装置，它可以直接将贮存在燃料与氧化剂中的化学能转化为电能。世界上之一轮燃料电池汽车研发 *** 在2000年左右，当时，美国、欧洲和日本的各大汽车生产厂家，无不都在加紧开发燃料电池技术，企业界尤其是各大汽车生

　　燃料电池是一种高效、环境友好的发电装置，它可以直接将贮存在燃料与氧化剂中的化学能转化为电能。世界上之一轮燃料电池汽车研发 *** 在2000年左右，当时，美国、欧洲和日本的各大汽车生产厂家，无不都在加紧开发燃料电池技术，企业界尤其是各大汽车生产厂家看到燃料电池巨大的市场潜力，纷纷投入巨资，组成联盟，进行燃料电池车的相关研究、试验与生产。

我国关于燃料电池车研究的竞争也非常激烈。至2004年，国内在北京、上海等地，陆续出现了燃料电池汽车的试运行，当时许多人同样怀有迎接临盆婴儿般的喜悦期待：燃料电池汽车已经“接近‘走出实验室，实行量产’的大门”。然而，事实却并非预料中的那么乐观。各个国家都在燃料电池汽车的试运行中，发现了一系列防不胜防、需要马上就解决的难题。可以说，2004年左右实现产业化的预测以失败告终，但世界各国对燃料电池汽车研究的热情有增无减。当前，国际上燃料电池汽车又进入了第二轮研究，与早些年的热血沸腾、踌躇满志相比，现在人们对燃料电池车的研究持更加冷静的态度。2000年之前，各国主要是投入造车和示范，从2001年到现在，各国在继续进行示范的同时，都将重点重新转向应用基础研究。希望通过研究燃料电池各种基础性的问题，找到解决车用燃料电池寿命问题的根本办法。（例如研究氢能本身的技术问题、制氢和储氢技术、高效的氢能转换技术等。）即找到解决车用燃料电池（汽车的动力源）动态响应、环境适应性与降低贵金属担量等影响电池寿命、成本的办法。

寿命和成本，是在第二轮应用基础研究中，各个国家首先要早日解决的关键问题。对2015年实现氢源燃料电池车商业化的第二次预测能否实现，解决以上两个问题的时间表将起到决定性的作用。其中，摆在之一位的是在2010年左右能否解决电池寿命问题，只有这个问题得到彻底解决，燃料电池汽车才能走向成功，否则一切都无从谈起。但如果燃料电池汽车的电堆动态寿命能达到5000小时以上，接下来的降低成本，主要靠关键零部件的批量生产和降低铂担量，难度相对较低。 现在国际上每辆氢源燃料电池汽车的成本，一般在100万美元到200万美元之间，造价的确非常昂贵，因为现在这些氢源燃料电池汽车的打造，基本都是人们用一双双手‘抠’出来的，如果能实现流水线上的批量生产，成本自然而然也就降下来。可以说，解决寿命问题是能否实现产业化最关键的判据。按国家科技部的要求，参与燃料电池汽车“863”重大专项计划的科研攻关，每个重要的元部件都有两个以上的单位参加竞争。

纵观我国燃料电池的产业化进程，可谓一路跌跌撞撞、步履蹒跚。直至今天，尽管我们的燃料电池汽车还只能是为了“观光”，而不能由寻常百姓真正驾驶着开上通衢长街，但创新者依然无畏无惧，继续奋然前行。

燃料电池汽车

燃料电池汽车是电动汽车的一种，其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用，而不是经过燃烧，直接变成电能或的。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池车辆是无污染汽车，燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2～3倍，因此从能源的利用和环境保护方面，燃料电池汽车是一种理想的车辆。目前，燃料电池轿车的样车正在进行试验，以燃料电池为动力的运输大客车在北美的几个城市中正在进行示范项目。在开发燃料电池汽车中仍然存在着技术性挑战，如燃料电池组的一体化，提高商业化电动汽车燃料处理器和辅助部汽车制造厂都在朝着集成部件和减少部件成本的方向努力，并已取得了显著的进步。

燃料电池轿车核心技术

项目简介：本项目开发了一种电动汽车。该车作为民用交通工具，以动力蓄电池为能源，是环保型产品。该车输出功率不超过3kw，采用双前轮电机驱动，轮毂与电机一体化技术，以后轮制动为主，无机械传动，采用无机变速，能实现电子自动差速器功能。该车制造成本低，易于维护保养，能源消耗少，不污染环境。该车作为摩托车与燃油汽车的中间替代产品，有取代燃油汽车的趋势。

所属单位：同济大学

航天北京11所氢燃料电池汽车上路

项目简介：北京11所牵头研制的氢燃料电池动力汽车近日进行首次正式行驶试验，取得了圆满成功。这辆氢燃料电池动力汽车是由依维柯面包车改装而成，动力系统采用该所自主研制的55千瓦氢空燃料电池发动机，并配以镍氢电池作为辅助动力。该种汽车的研制始于2004年年初，此次成功标志着该所承担的国防基础科研计划中的"燃料电池发电系统应用研究"项目主要研制任务基本完成。

项目负责：航天北京11所

趋势意义：北京11所将继续进行整车路试考核，为新能源动力技术研究添彩。

江奎科技等三方自主研发的氢燃料轿车通过专家评审

项目简介：由江苏镇江江奎科技有限公司、清华大学、奇瑞汽车三方自主研发的"示范性氢燃料轿车研制项目"日前通过国家级专家组评审。氢动力汽车是国际新能源领域最前沿课题，其核心技术长期被福特、宝马等少数几家国外企业垄断。镇江江奎科技有限公司、清华大学、奇瑞汽车三方从2005年起开展国内首台氢燃料动力国产轿车的研制工作。今年1月份，首台纯氢气内燃机在江奎科技有限公司实验室运行成功。专家组在对国内首辆氢燃料轿车进行评审时认为，该氢燃料轿车在运行过程中，攻克了国际上公认的技术难题，是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，不产生任何废气，时速可达80公里。

项目负责：江苏镇江江奎科技有限公司、清华大学、奇瑞汽车

趋势意义：我国之一台具有完全自主知识产权的以氢燃料为动力的轿车，标志着我国氢动力技术已达国际同步领先水平。

水转化氢燃料汽车

项目简介：本实用新型涉及一种水转化氢燃料汽车。该汽车将热能通过管路与氢气发生器和蒸汽发生器的输入端相连接，发电机与氢气发生器相连接，氢气发生器的氢气输出端与汽车的发动机相连接。其特征是在汽车的底盘安装水转化氢燃料系统。汽车用的氢燃料随车产生，使用方便安全。

趋势意义：燃料的资源极大丰富，燃料燃烧没有污染，解决了石油资源供需紧张和汽车尾气对生态环境影响的重大课题。

神力科技――自主开发中国氢燃料电池发动机

项目简介：清华大学的燃料电池大巴和同济大学的燃料电池轿车是我国自主开发首获成功的大功率燃料电池汽车，为这些汽车提供燃料电池发动机的，是上海神力科技有限公司。国家863计划“燃料电池发动机”项目，其主要任务就是分别为清华大学的燃料电池大巴和同济大学的燃料电池轿车提供大功率的质子交换膜燃料电池发动机。自2002年起，神力公司为清华大学的燃料电池大巴研制了三代(之一代50kw，第二代60kw，第三代100kw)发动机；为同济大学的燃料电池轿车研制了两代(之一代30kw，第二代36kw)发动机。神力公司燃料电池发动机所采用的技术路线，不同于国际知名的大公司如加拿大巴拉德公司(Ballard Power Systems)、美国通用汽车公司(GM)等的高压运行技术，自主开发了常压运行的燃料电池技术，系统更为简单，安全性、可靠性高，且拥有自主知识产权，已申请中国、美国专利102项。神力公司研制成功的第三代100KW燃料电池大巴发动机，参加了联合国GEF/UNDP招标项目。该燃料电池发动机在许多关键技术方面实现了世界级的创新与重大的突破，净输出功率更高达到150千瓦。这使我国成为继加拿大(巴拉德公司)之后第二个可以独立研制超大功率的燃料电池发动机的国家。该发动机在燃料效率、体积、重量、比功率等指标方面处于国际领先的地位。

项目负责：上海神力科技有限公司

趋势意义：目前，神力公司正在开发燃料电池相关的材料，实现燃料电池发动机中关键材料的国产化，降低生产成本。积极、主动开拓新的燃料电池的下游产品和应用市场，积极寻找国内外战略合作伙伴。以建立2008年北京奥运会、2010年上海世博会燃料电池大巴、轿车示范运行车队为市场契机，实现燃料电池发动机的大规模生产，最终实现产业化。

汽车自制氢燃料的设备和 ***

项目简介：一种汽车自制氢燃料的设备和 *** ，其设备由利用汽车废气余热的蒸汽发生器和产氢器构成，也可以增设另一产氢器和贮氢器； *** 是先将汽车高温废气通往蒸汽发生器，再将蒸汽发生器中的水蒸汽送往产氢器，与其中的氢化物反应，从而制得氢。

项目负责：发明(设计)人宋代轮

趋势意义：本发明的设备简单， *** 合理可行，是汽车燃料以氢代油的理想 *** ，有利于节约能源，有效地克服汽车燃油的弊端。

国际嘹望：燃料电池汽车

FC是一种将储存在燃料（氢）和氧化剂（氧）中的化学能通过电化学反应直接转化为电能的装置，其过程不涉及燃烧，无机械损耗，能量转化率可高达80％，产物仅为电、热和水蒸气；而且FC运行平稳，无振动和噪音，所以被认为是21世纪的绿色能源。

FC技术在汽车上的应用给汽车产业发展带来了革命性的突破，同时也推动了自身的发展。FC可以用作汽车的（辅助）动力电源，也可以用作辅助电源（APU）。

事实上，人们考虑更多的是FC电动汽车（FCEV），它不同于传统汽车，其动力来自FC，而不是内燃机，可以减少燃料消耗，产生更少的污染物排放，当以氢作燃料时，能真正实现汽车的“零排放”，因此更符合人们的经济环保观念。此外，在能量耗尽后，FCEV不像传统的蓄电池电动汽车（BEV）那样需要长时间充电，而只需补充燃料即可继续工作，这一点对汽车驾驶者来说尤为方便。

目前开发的FCEV主要用两种类型：纯燃料电池动力车和燃料电池一蓄电池混合动力车。纯燃料电池动力车采用大功率的FC堆栈，以确保在没有后备蓄电池的情况下能提供启动、瞬时加速的动力；而燃料电池--蓄电池混合动力车以蓄电池为主动力，小功率的燃料电池用作续程器。当 FC用作 APU时，汽车使用内燃机驱动，部分燃料通过 FC更有效地转化为电能，它可以为汽车辅助设备提供足够的功率，使汽车变得更舒适、更环保、更安全。

汽车用 FC研究最多、最成功的是质子交换膜燃料电池(PEMFC)。PEMFC作为第五代FC，由于具有能量转化率高、低温启动、无电解质泄漏等特点，被公认为最有希望成为电动汽车的理想动力源。但是由于PEMFC需采用贵金属Pt作为电极催化剂，不仅提高了成本；而且限制了燃料只能采用纯氢，因为燃料中的微量CO也可导致Pt中毒。对于甲醇、汽油等燃料，必须经过重整纯化，从而增加了系统的复杂性。近年来，PEMFC技术取得了重大突破，燃料已经实现内重整，使得系统体积大为减少，有望进一步"减负"；更重要的是催化剂中pt载量大为降低，成本问题有望得到解决，相信PEMFC汽车在不久的将来能够实现商业化。

在PEMFC的基础上，以甲醇代替纯氢直接作为燃料，可以大为简化系统，这种PEMFC称为直接甲醇燃料电池（DMFC）。DMFC具有体积小、重量轻、燃料来源丰富、价格便宜、储存携带方便等优点，是理想的汽车动力源。对于DMFC而言，甲醇的阳极氧化迟缓及甲醇通过Nafion膜（全氟磺酸膜）的渗透所引起的阳极性能衰减是限制DMFC发展的主要问题。目前许多研究人员正在开发新的替代Nafion膜的聚合物膜，也取得了很大的进展。提高甲醇氧化的催化剂活性，减少贵金属用量也是DMFC技术实用化的关键。专家们认为这项技术距离实用化至少还需7年时间。尽管如此，许多人仍把它作为FCV的首选技术进行开发和研究。

固体氧化物燃料电池（SOFC）是一种全陶瓷结构FC，其能量转化效率更高，操作方便，无腐蚀，与PEMFC相比，燃料适用面广，不须用贵金属催化剂，而且不存在DMFC的液体燃料渗透问题。但是SOFC受电解质所限，须高温（1000℃左右）工作，导致启动慢，这是SOFC在汽车上应用的致命弱点。随着SOFC技术的发展，其操作温度降至700－800℃，与燃料的重整条件接近，可以实现燃料的直接内重整，不仅降低了堆栈成本，而且简化了热管理，使系统变得更紧凑，已经被用作汽车的APU。最近低温SOFC的研究取得了突破性进展，采用新型低温固体电解质和高活性的电极材料，使工作温度降至500℃以下，若将其再与蓄电池或超级电容器联用，就可以用作汽车的动力源。无论是从技术还是从成本来看，低温SOFC汽车都有希望与PEMFC汽车在未来的FCV市场上一较高下。

新一代燃料电池系统

Sequel的新一代燃料电池系统对上一代燃料电池装置部件加以简化，从而使得制造成本大大降低，更大功率提高了约25%。Sequel可连续行驶300英里，且能够在10秒内由静止状态加速到60英里/小时，是该领域之一辆能够连续行驶较长距离，且性能表现如此出色的汽车。

Sequel燃料电池系统内的氢能源可以被直接转换为电能，并提供前所未有的大扭矩来驱动前后车轮。车辆加速时备用高压锂电池系统可向三只驱动电机提供额外动力；车辆刹车时锂电池系统可以用来储存刹车时回收的能量以提高车辆的连续行驶能力。Sequel的电气系统由三个子系统组成，其中高压系统为驱动装置提供动力，42V系统为一般电气设备供电，12V系统为辅助设备，为音响、照明系统等提供电源。为了解决燃料电池的冷却问题，Sequel设置了几个功能各异的进气口，均布置在车辆侧面的后排座椅窗和后窗的连接部下方。

除底盘控制以外，Sequel的燃料电池还为温控系统提供动力。Sequel配有采用通用汽车专利技术的密封HVAC（加热、通风与空调）系统。在传统汽车中，由汽油机或柴油机为车内供热，并提供空调系统所需的动力，这通常需要体积庞大的仪表板式HVAC系统。与之不同的是，Sequel的独立式HVAC系统在引擎罩下方通常容纳引擎的地方，位于仪表板以外。此外，通过经由引擎罩吸入空气，前散热器能够更加有效地冷却燃料电池，使汽车即使在炎热的环境里也能达到更大功率。

湖北省境内生产的燃料电池汽车免征养路费

为鼓励购买和使用环保、节能的电动汽车，湖北省 *** 出台系列优惠政策。

政策规定，从2006年至2010年，对于湖北省境内生产的燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车（旧车改装的燃料电池汽车除外），全额免征养路费和车辆通行费。

电动汽车办证也将很方便：不进入公众道路行驶的电动汽车（如公园内用车），无需申办牌照和行驶证；需要上公众通行道路行驶的电动汽车，交管部门依照其外廓尺寸或乘坐人数，核发大型或小型汽车牌照和行驶证。驾驶电动汽车，持同类准驾车型的驾驶证即可。

湖北省 *** 还决定，从2005年至2010年，省财政和武汉市财政每年各安排资金1000万元，支持燃料电池电动汽车的研发和产业化。

Sequel 采用了燃料电池、线传操控和轮彀电机等尖端科技成果，并融合了先进材料、电子控制、计算机软件和先进推进技术。更重要的是，Sequel 能达到目前的性能水平并不依赖于任何有待发明的抽象科技，而是完全仰赖现有的技术。对于通用汽车的全球先进技术战略而言，这是一个里程碑。

随着全球环保法规的日益严格，越来越多的制造商正在加快对新能源汽车的投资，以增加竞争力。除了常见的混合动力，纯电动汽车也是一大趋势。那么，还能有什么别的解决办法呢？最近工信部一份关于燃料电池汽车碰撞标准的规划似乎表明， *** 已经开始鼓励开发一种完全不同的新能源:氢气，而以氢气为能源的量产车一般称为氢燃料电池汽车。

与纯电动汽车相比，燃料电池汽车的优缺点可以说是显而易见的。与传统汽车几乎相同的加油时间，可以很好地解决纯电动汽车的“里程焦虑”问题。但是氢能严苛的储存、运输和生产也给其普及带来了困难，人们往往认为氢气容易燃烧爆炸，给消费者带来了些许恐惧。那么燃料电池汽车碰撞后容易爆炸吗？让我们来看看。

-为什么人们谈论氢变色？

事实上，燃料电池汽车并不是之一次将氢气用于人类交通工具。早在20世纪40年代，德国人就在巨型载客飞艇上使用氢气，但当时氢气并没有作为燃料，而是填充在整个飞艇中充当漂浮气体。著名的兴登堡飞艇是人类历史上生产时间最长的飞机。它的存在曾经是当时德国的骄傲，并在1936年柏林奥运会上投入宣传活动。

正是因为历史上发生过这样的悲剧，每个人都从心底里认为氢燃料电池汽车所喷射的燃料不是一个安全的存在，从而引发了人们对燃料电池汽车安全性的各种质疑。其实用氢做燃料真的那么不安全吗？

从氢的这些特性来看，它作为燃料的可靠性确实值得商榷。但从另一个角度来看，氢气具有很强的扩散能力，扩散速度非常快，是天然气的6倍。因此，形成爆炸性物体极其困难。由于氢气的爆炸极限和扩散性，与汽油、甲烷等燃料相比，其安全性仍将高于这些燃料。

-氢作为能源如何驱动车辆？

虽然理论上相对安全，但鉴于氢气的这些特性，工程师们在设计燃料电池汽车时也增加了许多对策，以防止发生火灾时氢气爆炸。当然，要了解这些保险措施，有必要了解燃料电池汽车中氢气的储存和使用。首先，氢作为燃料电池汽车的能源是如何参与动力传递的？

换句话说，氢在燃料电池汽车中的作用是发电，类似于增程电动车的驱动原理，或者燃料电池产生的电直接驱动电机，或者燃料电池产生的电与动力电池中储存的电一起驱动电机。

-现在量产的燃料电池乘用车有哪些？

储氢系统的安全性主要由车内储氢罐决定。目前世界上氢燃料电池乘用车有三种，分别是日本的 丰田Mirai （ 查成交价 | 车型详解 ）未来组合、韩国的 本田CLARITY 和 现代Nexo 。

以下视频为丰田Mirai未来组合储氢罐被枪械刺穿后的情况，显示其主体结构完好无损:

更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。

储氢罐除了结构强度强外，还配有传感器和阀门，保护驾乘人员安全，避免在泄漏、车辆起火、碰撞等极端情况下发生爆炸。储氢罐上设有氢气传感器，可以检测周围氢气的含量。当氢气泄漏时，传感器读数偏高，因此系统关闭阀门，将氢气密封在储氢罐中。

有人可能会问，氢气排放过程中，如果排气区域出现明火，会不会因为氢气燃烧而产生危险？很多人认为氢气遇到明火会爆炸，但事实并非如此。日本做过相关实验，人为造成燃料电池汽车和汽油车遭遇燃油泄漏和火灾。

在60秒时，燃料电池汽车的火焰已经明显减弱，而汽油车由于火势的蔓延正在剧烈燃烧。在90秒时，氢气已经基本从储氢罐中排出，所以燃料电池车的火焰已经逐渐熄灭，燃烧成废铁。因此，只有当车辆在事故后起火时，燃料电池汽车在测试中才比汽油车具有更好的性能。

-碰撞后燃料电池车安全吗？

由于燃料电池汽车在燃烧试验中表现出比传统能源汽车更高的安全性，那么燃料电池汽车在实际碰撞中会像上面提到的那样安全吗？目前量产的三款燃料电池车中，只有现代Nexo接受了欧-NCAP的碰撞测试。它在碰撞中表现如何？

虽然储氢罐的强度很高，但车企对其做了多重保护。除了布置在不靠近车身的车内，储氢罐周围还布置了特殊的保护结构。通过车内的缓冲结构和传动，使储氢罐在碰撞中的冲击强度降到更低，导致挤压。

-是否有任何适当的法规来帮助限制燃料电池汽车的安全？

因为量产的燃料电池汽车很少，在国内根本没有上市销售，很多人会认为燃料电池汽车的相关法律法规还是空白空。事实上，在车载储氢领域，早就有了各种各样的规定。

总结:

从目前的技术角度来看，人们认为使用氢气作为燃料是不安全的，甚至谈论氢气变色。其实有更多的历史原因。然而，现代技术的发展使氢气能够达到甚至超过我们现在熟悉的能源，如汽油、柴油和天然气。因此，我们不应该带着有色眼镜看待氢能的使用。当然，即使证明了氢能的安全性，大规模推广也需要时间。毕竟在量产、制造、运输方面还有很长的路要走。 @2019

回答：日本放弃氢能源的原因：氢燃料电池技术发展的还面临着诸多问题：1氢气获得性低；2成本高（制氢成本、燃料电池系统成本、基础设施建设成本等）；3材料依赖进口；4法律法规不完善。在碳中和的影响下，锂电池等新能源概念的公司获得大量投资者的青睐，典型的如宁德时代、亿纬锂能等公司，估值大涨，同时也带动了一部分氢燃料电池公司的股价。

在新能源化的发展趋势中，纯电动无疑是目前最为主流的发展方向，与之同为新能源技术的氢燃料电池技术却有不一样的遭遇。

以前我也认为氢燃料电池为未来乘用车、商用车的主流发展方向，国内外都用政策推动氢燃料电池技术的发展，但最近看到多个汽车品牌放弃氢燃料电池车型的生产研发，让我不得不对氢燃料电池技术的看法发生了改变，特别是在乘用车应用上。

作为在氢能技术上发展最早的国家之一的日本，虽然国家层面仍在推动氢燃料电池车的发展，包括在本届奥运会上使用了大量的氢燃料技术的车辆、设备，但实则是当地的车企却对氢能技术的兴趣已经大大降低。

今年年初，日产宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池车的计划，今后将集中力量发展电动汽车。

本田也在今年6月宣布：关闭日本狭山工厂，停产氢燃料电池车 Clarity，但仍会和通用汽车合作研发燃料电池车。同时，本田还将更专注于电动汽车的研发，计划在2040年实现旗下全部在售车型均为零排放电动车。

日本几大氢燃料电池技术的车企，只剩下丰田，这个重点放在乘用车应用上的车企。

不仅如此，奔驰也表示由于氢燃料电池技术的成本过高，商业化价值较低，宣布将停止研发氢燃料电池乘用车，其新能源战略刚刚从“EV First纯电之一”变成了“EV Only纯电唯一”。而目前仍在坚持氢燃料电池技术的欧洲厂商也不多了。

为何要放弃氢能技术？

成本过高没办法。

在谈及放弃氢燃料电池车的原因时，本田表示销量低、基础设施扩建困难是主要因素。可以看出，经过了多年的发展，氢燃料电池技术的使用成本依然高居不下。

成本或许是这些品牌放弃氢燃料电池车型的原因之一，在乘用车领域，纯电动技术的快速发展或许才是核心原因。

特别是中国的纯电动技术，在政策合理引导下，不能说做得更好，但也能领先这个星球上大部分国家。

而且相比氢燃料电池，纯电动技术路线的实现成本更低，包括基础设施建设、电能的输送、生产等成本。

对国内有哪些影响？

在商用车领域应该是一个不小的机遇。

虽然上文所提到的基本上都是基于乘用车领域，但也不能说对商用车没有影响，毕竟技术同源，越少企业研发，技术迭代、成本下降越慢。

但从另一方面看，我们未来的竞争对手在减少，倘若氢燃料电池技术成为主流，我们也有更大的主动权、定价权，成为制定规则的人。

目前氢燃料电池汽车在我国新能源汽车中占比较小，绝大部分应用在商用车上，包括城市公交、大巴车以及物流车、货车等。

我国的商用领域车拥有足够大的市场容量、以及对新能源技术有足够大的包容度，再加上极其丰富的应用场景，让氢燃料电池技术的发展有很大的空间，这些都是有利于氢燃料电池技术投入实际应用的方面。

根据《2020年氢应用发展白皮书》显示，我国已有20多个省、市县出台氢能产业专项政策，为氢燃料汽车的推广、氢燃料电池核心技术研发、加氢站等基础设施建设提供引导，而2020年我国燃料电池客车、货车、物流车保有量分别为2500、4070、780辆。

氢燃料电池技术未来到底能不能成为主流新能源技术、有没有适合的应用领域、或者未来发展如何，现在还无法定论，但它仍然是一个值得探索的方向，在其他厂商停止研发的时候，这就给了国内企业更大的发展空间。

虽是机遇但不能盲目

作为拥有最多氢能以及氢燃料电池专利的日本，并且具备了制氢、储氢、燃料电池电堆和关键配件等全产业链，在这样的条件下，仍然不能普及相关技术的应用；仍然让车企毅然放弃氢燃料电池车型。

这就提醒了我们应该对氢能技术的应用有更加理性的思考，到底氢能技术适用于那些领域、那些应用场景针对这些方面，我们是否可以通过统一技术标准、发展方向以及资源共享等措施，来降低氢能技术的使用以及研发成本，这样才能为氢燃料电池技术的进一步商业化打好基础。

得益于我们拥有更大的市场空间、足够多的应用领域，氢能技术在国内还是有很大的发展空间。

虽然与纯电动汽车相比，目前氢燃料电池汽车的规模和技术水平有着巨大的差距，但在新能源汽车的变革阶段，氢燃料电池汽车仍然有发展的必要和机遇。

继北京车展宣布延期举办之后，东京奥运会也不得不推迟至2021年举办，最晚不超过2021年夏天。这是百年奥运史上首次延期的奥运会，抑或是获得赞助金额更高的一届奥运会。延期后，赞助商们的推广计划是落空了，场馆的运营成本增加，各种保险也难逃赔付。

因为疫情和东京奥运会的延期举办，日本的经济下降是必然的，在众多影响之中，为奥运会筹备五年之久的丰田，损失尤为惨重。

丰田曾在2018年平昌冬奥运期间投放了多条广告，其中一支6秒的广告在冬奥会循环播出。据全球之一大奥运转播商NBC的数据显示，平昌冬奥会广告收入为9亿美元（约合6372亿人民币），而东京奥运会90%的广告时段收入已达125亿美元（约合人民币885亿元）。丰田正是其这两届奥运会广告支出的大头。

东京奥运会的推迟将会让丰田不得不重新考虑广告的宣传及播放，甚至是重新购买广告位，而这都将是一笔不菲的开销。

而丰田计划在东京奥运会期间举行活动需要的场地、配套设施等，因奥运会的延迟都需要重新谈判。

此外，丰田还在奥运村修建了氢气地下管道，这些管道输送的氢燃料将用于运动员宿舍、训练设施、媒体大厅等。

也就是说，这些场地、设施的维护费用、人员开销等无数看不见的成本，将会累积成为一笔巨额的费用。

除了现金的损失，丰田于奥运会期间亮相的新车的计划也将受挫。丰田原计划为奥运会提供的3700辆定制化车辆。其中包括了200辆电动摆渡车，300辆电动代步车，数十辆L4级别自动驾驶车辆，以及100辆氢燃料电池巴士与500辆氢燃料电池轿车。

延期一年，意味着维护成本又要增加一年，一年对于一款车的变化太大，肯定还会进行相关技术升级，也是一笔不小的费用。

不仅是丰田，本田、日产等日系车企也在摩拳擦掌。作为里约热内卢奥运会汽车赞助商，日产汽车在2016年奥运会期间展示电动跑车BladeGlider以及固体氧化物燃料电池驱动原型车等两款全新原型车，不过，这更像是一场预热，真正的竞技场是东京奥运会，更多新技术和新车型推出的时间节点选择在2020年。

此外，本田在氢燃料和自动驾驶领域也在加速前进，原计划于今年6月前开始出售高级轿车“Legend”，当高速公路发生堵塞时，该车的车载系统可以实现自动驾驶，这是日本国产车首次正式使用“第三代”自动驾驶技术。

而与之相辅相成的，是新修订的日本《道路运输车辆法》，从2020年4月开始，日本将允许L3级别的自动驾驶车辆在高速公路行驶。这被认为是为自动驾驶汽车在奥运会上专门设“绿色通道”，日本 *** 将组织各大车企和行业组织，在东京奥运会和残奥会上投放大量具有自动驾驶功能的巴士、出租车以及巡逻车辆。

据日本经济学家永滨利广估算，如果奥运会推迟到2021年以后举行，将产生至少32万亿日元的经济损失。

写在最后：延迟举办奥运会是不得已而为之，虽然会对经济造成必然的损失，但也庆幸只是延期不是取消，不然就真的要打水漂了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

丰田章男首次发声：本届奥运会是“战胜新冠疫情”的奥运

1988年汉城奥运会，泡菜走出韩国走向了世界。

2020年东京奥运会，丰田的野心比泡菜更多。

刚刚，丰田社长丰田章男在日本新YARIS下线仪式上回应了关于奥运延期的提问：

在新冠疫情日趋严峻的当下，我对各方做出的如此艰难的决断，表示由衷的感谢和深深的敬意！

原本此次奥运会的精神是“复兴的奥运”，将福岛县设定为圣火传递的起点。包括东日本大地震的时候在内，在危机时刻给予我们勇气与力量的是运动员，他们给予我们感动与希望。

针对这样的决定，我想选手们也会有很多自己的想法。 

作为参赛选手，更好的状态是有时限的。他们按照今年夏季这个时间做了准备，因此，或许有人会感到失望，也有人会重新调整。

 我想无论如何，这个决定至少能够给各位参赛选手提供一个明确的目标。

除了“复兴的奥运”之外，本届奥运会更是“战胜新冠疫情的奥运”，日本东北地区也将参加，全日本上下同心，为了能够将本届奥运会办成“选手与国民的奥运”，“受全世界喜爱的奥运”，作为全球合作伙伴，我们将提供全方位的支援。

以下文章原标题：《丰田的“大真理”与“小真相”》

只是疫情黑天鹅来了。

奥运延迟至2021年的消息是疫情蔓延至全球的必然结果，作为奥运会本土赞助商的丰田，各方此前已预计了数额不等的损失，不过截止到目前，丰田自己没有发布任何消息，似有"不悲不喜"之感，笔者则认为背后逻辑实则是"大真理小真相"。

早在2015年，丰田与国际奥委会达成合作协议，支付近835亿美元，成为2016~2024年奥运会的顶级赞助商，这包括2020年在日本东京举行的夏季奥运会。

延迟举办奥运，丰田所做的一切计划和准备需要耗费巨大的人力财力重新调整，尤其是卯足了劲要向世界展示其技术，主要包括燃料电池技术、自动驾驶技术、新能源技术及固态电池技术等。

东京奥运会所有奥组委用车，全部都是由丰田汽车独家专供，数量大约为3700辆，全部为电动化车型，其中，包括1350辆纯电动汽车和氢燃料电池汽车，开创历届奥运会数量之最。

本质上，丰台的奥运秀主要是秀技术和展示自己的多元，借助奥运舞台告诉全世界，我们不仅仅是一家汽车制造商。

历史学家托尼·朱特在《思虑20世纪》中区分了"大真理"（big truths）与"小真相"（ *** all truths）。

将这个理论略微改动，放在因疫情而延迟举办奥运受影响的丰田身上："大真理"指的是对伟大事业与最终目标的信念。"小真相"则是黑天鹅来了，丰田不得不随着2020东京奥运会的延迟，暂时中止自己的计划。

很多年来，丰田的标签一直是世界上更大的汽车制造商，如今，要变了。

要问谁是丰田更大的竞争对手，丰田认为Google、Apple和Facebook才是。

我们仅从丰田计划在奥运会期间展示的技术领域入手，包括燃料电池技术、自动驾驶技术、新能源技术、大数据、数字化、共享出行、区块链、固态电池等，看看2020年前后丰田都做了些什么。

移动出行与数字化：日前，丰田已提名旗下研究院高级研发公司（TRI-AD）首席执行官詹姆斯·库夫纳（James Kuffner）进入董事会。这标志着丰田章男的工作重心正从传统汽车制造转向下一代移动出行业务。在全球范围内，丰田已经对滴滴、Uber、Grab等出行巨头进行过资本投资，还加入了由软银发起的移动出行公司Monet。

区块链与大数据：丰田早早布局，成立大数据公司和区块链实验室，且探索区块链技术在自动驾驶中的应用。本周，丰田汽车旗下丰田研究院已联合MIT（麻省理工学院）媒体实验室，以及5家公司共同对区块链技术与自动驾驶汽车的结合进行研究。据悉，丰田已聚集了一批专攻区块链各技术领域（如支撑比特币运行的分布式、加密账本技术）的合作伙伴，共同研究如何将该技术移植到汽车行业中。

自动驾驶：日本会在明年奥运会正式运营自动驾驶。1上周，丰田与Momenta 正式达成战略合作，双方将共同推进丰田的自动化地图平台（AMP）在中国的商业落地。22020年2月26日,自动驾驶创业公司小马智行宣布完成新一轮融资,总额462亿美元，其中,丰田作为战略投资人领投,出资4亿美元。早在2019年8月，小马智行和丰田宣布了共同在中国公开道路开始自动驾驶试点项目。3丰田联合爱信精机、电装投资28亿美元成立丰田研究院高级研发公司（TRI-AD），以加快研发自动驾驶软件。

新能源规划：根据丰田自身的新能源汽车计划，从2020年起，陆续推出10款纯电动车型；2025年纯电动汽车销量达到100万辆；提前5年完成销售550万辆电动汽车的目标。就在昨日（3月25日），比亚迪丰田合资公司注册成立 计划于2025年前投放市场，这是丰田提前5年实现新能源规划的重中之重。

氢燃料：丰田对"氢燃料"的执念有目共睹，为此不惜投入巨资做研发和推广，奥运会是其计划推广的重要舞台。丰田将氢能定位为"未来的清洁环保能源"，并为此研发了氢燃料电池车（FCEV）。

此前，丰田和现代合作研发氢动力卡车。本月23日，丰田汽车和日野汽车联合发布了一则消息，双方将共同研发重型燃料电池卡车，并将开始实际道路测试。该卡车动力总成装配了两个丰田燃料电池堆，这种燃料电池堆基于丰田为Mirai（丰田氢燃料电池车）开发的技术。

智慧城市：与日野宣布开发重型燃料电池卡车一天后，3月24日，丰田汽车和日本电报 *** 公司（NTT）签署协议，同意共同开发智能城市，并将相互投资2000亿日元（约合18亿美元）。丰田计划将把日本一家前汽车工厂的175英亩（约071平方公里）的土地改造成一个"未来样板城市"，所需动力由氢燃料电池技术提供。

简单点说，丰田走在自己既定的路线上，奥运会对企业来说，是一个世界顶级舞台秀，更何况，2020东京奥运会并没有被取消，只是延期。如若2020年没有再一次黑天鹅，丰田其顶级赞助商的身份不变，马照跑舞照跳。

届时，我们所列的这些技术和丰田转型出行服务商的野心会按原定计划一一展现。

擎动观察：

"小真相"不会最终影响"大真理"。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。