导读：文/磊磊在日系紧凑级SUV中，威兰达无疑是风范独彰的范式。丰田家族全新TNGA-K造车平台、风范独韵的内外设计、颇具科技味道的L2级自动驾驶系统。都代表着丰田品牌在SUV领域的全新主张。它与主要竞争对手，大众途观L有何差别？关于它们，我们又
文/磊磊
在日系紧凑级SUV中，威兰达无疑是风范独彰的范式。丰田家族全新TNGA-K造车平台、风范独韵的内外设计、颇具科技味道的L2级自动驾驶系统。都代表着丰田品牌在SUV领域的全新主张。它与主要竞争对手，大众途观L有何差别？关于它们，我们又该如何选择？今天，就由我为大家一探究竟。
外形设计
威兰达整体贯彻有相当程度时尚感，整体棱角相比途观L确实要柔媚一些，整体包覆式车头相比途观L确实会柔媚、斯文许多。配搭不规则车灯设计，既创造了足够鲜明的层次感，也赋予了新车醒目、亮眼的之一印象。侧面部分，则以运动分与肌肉感作为设计主轴，外凸式撞色轮拱、整体贯穿式棱线、都使整车观感足够硬朗虎实。
具体来说，途观L车头进气格栅处的三股银色饰条，拉伸出这款车相当不错的视觉宽度。侧边线条也具备相当锋锐的折纸感，具备特征感的轮拱在侧面外扩出不错的肌肉条线。车尾设计条线硬朗，造型锐利的尾灯组修饰出一些近乎“高级脸”的型格。
内饰风格
威兰达车型的内饰则与既往认知中低眉顺眼、含蓄内敛的丰田，有着较大程度差别。整体设计延承着外形的硬朗风格，中控台与按键区的形制，也颇有一些层次感，较大面积的缝线皮革，也散发出一定程度的档次感。车机系统层面，威兰达似乎在设计感层面略有缺憾，未采用自然融入内饰中的“中央大屏”，而是采用了略有古旧的悬浮屏设计。
途观L的内饰则保有着那种简洁而不失亮点的大众味道。整体设计布局规整，中控面板处的大面积搪塑材质与内侧车门饰板上/中部的皮质包覆，铺排出相当不错的档次感，按键旋钮的精密手感也符合我们对一台大众的期待。
储物空间方面，途观L有不少人性化的巧思。空调面板下方的置物槽形制规整，前排杯架内设限位装置，扶手箱周围也为手机和高速通行卡预留好了储物格。
空间及乘坐舒适性
就具体尺寸来说，威兰达整体空间感的营造，倒也足称绰绰有余。后排腿部空间甚至颇有“超出预期”感，完全能够支持得了二郎腿这样的骚操作。椅背及椅面材质均强调厚实。座椅填充物则具备相当强的硬朗味道，能够在长途驾驶中提供足够支撑。后排椅背支持4/6放倒。
途观L空间则非常宽裕。同时，宽大且不乏包裹性的座椅形制，也创建出足量的舒适感。
动力及驾驶感受
平台层面，立足整个紧凑级SUV领域，威兰达是个略显特殊的存在，它未曾采用同级惯有的紧凑级平台，而是“破圈”地应用了来自雷克萨斯ES、丰田亚洲龙的TNGA-K中型平台，这确实在操控层面，赋予了威兰达相当强的“大车质感”。尬吹丰田TNGA车型的操控，在当前已成为汽车圈的政治正确，但小编却想聊聊我的看法。
威兰达具备的操控特性并非手起刀落的直白凌厉；而是与安稳有关的质感，日常驾驶时给予足量的信心，激烈驾控时提供点到为止的满足，仅此而已。换句话说，威兰达依旧是那台讲求舒适的丰田，只是这种舒适换了一种表达方式罢了。具体来说，较低车身重心和明显增强的车身刚性，相比前代显著提升了威兰达的操控表现和驾驶质感。紧致的底盘、精准的转向，为驾驶者带来了非常轻松的驾驶感和不错的舒适性表现。
途观L的推荐车款搭载一款更大功率同为220马力的20T发动机，与之匹配的是一台7速湿式双离合变速箱。就实际表现来说，这套动力总成初段设定轻快，城市路况下略微轻踩油门，车辆就能很轻松地跟上前车。双离合变速箱有着相当得体的表现，日常驾驶几乎感受不到顿挫，降挡响应则明显快于丰田的6AT。高架、高速公路上的提速超车，具备相当强的底气与动力随叫随到的酣畅。
操控层面，途观L的底盘在整体舒适的基调下，保留有一定程度的硬朗。具体来说，途观L对细碎颠簸的应对较为彻底；但在应对较高速度、较大幅度的颠簸时，悬挂中蕴含的韧性能将车辆足够坚决地“拉住”。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
卡罗拉双引擎E+是丰田在中国的首款插电式混合动力车型，新车将于2019年3月上市。未来将推出4款车型，纯电续航里程55公里，综合油耗13L/100公里。
外观方面，新车与目前的卡罗拉车型保持一致，犀利的大灯与中国网相连。此外，Ralink的前脸大嘴下进气格栅、大灯和雾灯都符合丰田最新的家族前脸特征。同级少有，这款车的后尾灯由50多个LED光源组成。
内饰方面，新车基本保持了普通版的主要设计风格，在一些细节上进行了调整。细节方面，车内采用黑色和棕色进行色彩对比处理，让车内更有家的感觉。同时三辐式多功能方向盘搭配大尺寸中控液晶屏和圆形空可调出风口，视觉效果更加年轻时尚。
配置方面，该车将配备多功能方向盘、带化妆镜的遮阳板、42英寸TFT彩色多功能信息显示屏、后排座椅中央扶手(带杯架)、前后阅读灯、行李箱照明、驾驶室LED氛围灯、驾驶员座椅一键控制(防夹电动车窗)、一键启动、自动空调节、空
动力方面，新车将搭载由18L自然吸气发动机、双电机和电池组组成的插电式混合动力系统，并采用丰田第四代电控和更大容量的电池组。据悉，新车将采用松下的锂电池组，容量约10kWh，纯电续航里程55公里。综合工况油耗为13L/100km，混动模式下油耗为43L/100km，更高时速可达159km/h，纯电动模式下更高时速将不低于120km/h。
百万购车补贴
近几年来，混合动力这个词越来越多的出现在大家的视线中。
混动看似是新技术，其实已经有二三十年的历史了。丰田于1997年推出了行星齿轮混动构型的普锐斯，值得注意的是，早在那个时候，丰田就已经单独为混动车型确立了单独的产品线，这个意义堪比宝马单独推出的i系列。如今，普锐斯销量已经突破800万辆，遑论几乎全线拥有混动的雷克萨斯，和凭借双擎独步家轿市场的凯美瑞、卡罗拉、雷凌等，不得不佩服丰田当年的远见。
尽管很多人都知道，混动车的核心就是让发动机在更优工况下工作，达到节油的目的，但省钱或者说省油其实并不是混动车型唯一的优点。油门反应更快，加速性能更好，平顺性突出，噪音更少，这些也都是混合动力带来的好处。而对整车产品力综合性大幅提升的混动系统，自丰田使用以来，在这二三十年间，其他厂商也有很多的尝试。那么混动技术发展至今产生了哪些流派？到底哪家更强呢？
丰田
丰田的混动技术是最早实用化的混合动力技术，前面提到，在1997年丰田就推出了之一代普锐斯，也是市面上最早的混合动力车。其搭载的混动系统THS，至今也已经有二十多年历史。以前业界流传着这么一句话"世界上的混合动力有两种，一种是丰田，一种是其他"，这句话虽然听起来太过绝对，但足以看出丰田在混合动力的地位。
如今丰田混动系统已经进化到第四代的THS-Ⅱ，旗下的混动车，普锐斯、凯美瑞、雷凌、包括雷克萨斯品牌都在使用这套系统。
你知道THS-II最核心的部件是什么吗？就是那个E-CVT，只有它跟THS-II进行机械层面的协调，才能保证THS-II系统在行驶过程中的不同阶段不停地调整两个动力源的输出比例或者切换。不过别误会，这个E-CVT并不是传统的CVT变速箱，它的工作原理与无级变速波箱完全不一样。
这套系统是由2个电机和1套行星齿轮组成的，通过连续的电控调速来实现变速，上图的MG1电机和MG2电机，分别是用来调速和驱动电机的，然后通过这套行星齿轮与发动机相连进行变速，当MG1电机的转速达到一定范围，车速高于一定值的时候，发动机就会启动。
丰田的THS-II追求的是电动机与发动机间的互补，在低速或者是起步时，电动机则会发挥出它的扭矩优势，提供更加直接的扭力。巡航和高速行驶，发动机扮演主角，提供动力，此时电动机多为辅助输出。而能量管理系统会通过油门行程，根据不同的负载工况来协同匹配发动机与电动机的动能传递以及回收。
因此，丰田这套THS-II系统的智能与高效，能为搭载它的车型节省30%~50%的燃油，以及车辆更平顺的驾驶体验。而这无疑也是丰田为什么会骄傲与偏执的采用着轻混策略，能驰骋江湖几十年的原因。
本田
丰田作为混动系统的先行者，掌握着大量核心专利，使得汽车厂商陷入两难境地，要么向丰田缴纳大笔专利费，要么下苦工研发新技术，而"技术宅"本田，毅然选择后者。
为了在混动领域追赶丰田，本田从自己的优势发动机领域下手。于是选择双电机非直连式混机构，经过漫长研发，本田的i-MMD混动系统出炉了。
本田i-MMD混动系统的构成是通过阿特金森循环发动机、E-CVT、智能动力单元IPU和动力控制单元PCU等组合在一起。因此，将两田放在一起比较，你会发现丰田趋向于"油为主，电为辅"，而本田更趋向于"电为主，油为辅"的动力输出方式。
至于这套混动系统有何优势，下面我们举个例子。
以第十代雅阁锐混动为例，其搭载了20L阿特森循环DOHC i-VTEC发动机，更大功率达到107kW，更大扭矩达到175N·m，性能表现突出，油耗和丰田凯美瑞双擎也能做到同一档次。但其相比成熟度更高的丰田第四代THS-Ⅱ相比，仍然有着明显的缺点，就是在低转速时效率低、扭矩释放较弱，而且因为发动机和电机动力通过离合器切换过程有一定冲击感，导致噪音更大，平顺性没有那么好。
日产
丰田、本田推出混合动力汽车后，作为日系三强之一的日产也不甘落后。2016年12月发布了NOTE e-POWER系统，这是一款对小型车"NOTE"进行局部改良，配备了混合动力技术"e-POWER"的车型。
NOTE e-POWER 采用串联混动，12升的三缸汽油发动机只作为发电机，并不驱动轮胎，轮胎纯粹由电动机驱动。简而言之，这是一台不能充电，但自带发电机的纯电动汽车。目前在国内仅有一款在售的混动力车型——楼兰混合动力版。
其更大的优势是和纯电车型一样，能在瞬间提供相当大的扭矩，从而提升驾驶反应速度，使加速更加顺畅。此外，系统运转时的声浪极低，静谧性媲美纯电动汽车。但其更大的缺点也是相当明显，作为混动车型似乎有点本末倒置，和燃油车比较基本上没有起到省油效果，油耗在10L/100km左右。
通用/福特
这两家车企的混动技术与丰田的THS同宗同源，因为这两家车企的混动技术均为丰田授权而来，所以仅在细节上稍有不同。
通用方面目前在海外市场推出的Voltec混动系统是由一台94kw的18L自然吸气发动机，和两台高低速电动机，匹配双ECVT行星齿轮组合而成。
相比丰田，通用的第二代Voltec系统在动力分配方面确实要更清晰，当然这是更复杂、成本更高的结构所带来的优势。而通过这样的优化，让通用Voltec系统无论在纯电行驶还是混动模式下，都能达到比较理想的油耗，只是其并没有选择热效率更高的阿特金森循环发动机，整体油耗表现仍然没有两田那么突出。
福特目前在国内能够买到的混动车型只有刚上市不久的蒙迪欧混动。由一台20L阿特金森发动机和一台电动机构成，电源为锂电池组。而且，福特还在这套系统中融入了自家独有的 Eco Cruise节能定速系统。在该模式下，系统会限制发动机的输出，动力主要来自于电动机。而由于搭载锂电池，也使其拥有更高52km的在纯电动续航。
但由于发动机和电动机功率都比同级别的凯美瑞双擎要低一些，实际的性能表现稍显逊色。此外，想要体验纯电出行的前提，是选择它的消费者还需要拥有一个能够方便充电的停车位，这一点相比其他家的非插电混动使用条件更加麻烦。
盘点了目前主流的几种混动技术，我们会发现目前的混动技术各有优劣，各大厂家根据市场需求，开发了不同的控制策略的混动技术。如果非要做出一个对比的话，从混动技术存在的意义——省油方面，首先还是会把丰田和本田放在之一梯队。
而如果一定要决出一个冠军的话，则会把奖杯颁发给丰田的THS-II。作为最早开拓混动技术，并在二十三年间持续耕耘这项技术的成果，它的控制策略整体的确更高效智能，是目前市面唯一找不到明显缺点的混动系统，综合性表现的确更加全面。只是由于本次篇幅有限，其实对丰田混动技术的很多细节和优势还没有延展开来，感兴趣的朋友可以持续关注，我们会在接下来广丰双擎10周年之际为大家带来更深入的报道，敬请期待。
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
预算30多万准备买MPV车型时，很多人可能会优先想到别克GL8，这款车是国内高端MPV市场中的销量常青树，进入国内市场多年销量一直排名细分市场前列，深受国人的认可。不过在MPV市场中，我们还有一家车企是我们不能忽略的，那就是丰田汽车。 由丰田推出的埃尔法同样家喻户晓。有人可能要说，埃尔法是百万级MPV，那丰田旗下有没有与GL8同级别的MPV车型呢？接下来要聊的广汽丰田赛那便是与GL8同级别的MPV车型。
广汽丰田赛那的指导价为3098万-4118万，属于高端MPV车型。还有一点需要注意，广汽丰田赛那在2021年在国内上市，目前这款车的累计销量已经正式达到10万辆，也是同级别中最快达成10万销量的电混MPV。从2022年2月-2023年3月，这款车的连续14个月位居电混MPV市场销量之一。从这样的销量数据中，也能发现广汽丰田赛那是比较受国人欢迎的。
那么，广汽丰田赛那为什么会在上市后迅速成为爆款车型呢？让我们从多角度进行分析。
外观方面，广汽丰田赛那采用家族设计语言，大尺寸的前格栅是丰田的标志性设计了，车标周围用黑色饰条+羽翼状镀铬修饰，并和两侧大灯连接。下方的梯形格栅尺寸很大，内部填充大面积镀铬来提升精致感。从侧面能发现这款车饱满的轮廓，这和大多数MPV的设计风格是差不多的。但是这款车的线条比较犀利，自带俯冲感，也没有选择MPV上常见的悬浮式车顶，反倒为这款车增添了几分动感和辨识度。
座舱内的设计风格比较偏向家用，采用桥式设计，前排主副驾之间没有通道，这一点和很多MPV的设计比较不同，倒是挺适合家用的。悬浮式的123英寸中控屏下方还有一排实体按键，能用来调节空调和座椅加热/通风，开车时想要调节温度不用费劲在屏幕上切换各种界面/菜单了，方便操作。
尺寸方面，广汽丰田赛那在同级车中属于主流水准，长宽高分别为5165/1995/1785（1765）mm，轴距为3060mm。凭借这个尺寸，车内布局7座之后，无论坐在第二排还是第三排，身高178cm的乘客都不会觉得拥挤。这是因为后排滑轨长达816mm，7人出行时可兼顾第二排第三排乘客的乘坐感受。如果只有4人出行，那么可以将第二排座椅调至最后，把车内变成尊享大四座。
除了乘坐空间外，广汽丰田赛那的储物空间同样宽裕，全车共有19个杯托，这在量产车上还是比较少见的设计，全家出行时每个乘客的饮料都有地方存放。车内的后备箱也不小，在三排满员的情况下，后备箱常规容积为525L。如果你需要存放大件物品，那不妨将第三排座椅折叠放倒，后备箱容积可扩展至2112L（豪华福扯版为 1545L），日常生活中常见的大件物品容纳起来比较方便。
动力方面，广汽丰田赛那采用混动系统，搭载了25L发动机+电动机+E-CVT变速箱，而丰田的混动技术比较先进，在这套混动系统和68L油箱的加持下，广汽丰田赛那的综合续航轻松超过1000km，跑长途时续航无忧，也能有效降低补充续航的频率。而且在混动系统的加持下，这款车的WLTC综合油耗为565L/100km，对MPV来说这个油耗并不高。
总的来说，在家庭人口逐渐增加的环境下，MPV市场的热度正在不断提升，很多自主品牌车企也开始涉足MPV市场，并推出了一些新能源MPV车型。而广汽丰田赛那一方面拥有丰田汽车和进口赛那的背书，影响力比较大；另一方面这款车的产品力，可以满足家用出行的需求。所以说，广汽丰田赛那成为35万级MPV车型中不错的选择。
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在北美市场，丰田Sienna自从诞生以来一直受到了众多消费者的好评，这些年来引入国内的呼声也很高。国产化后，广汽丰田赛那Sienna凭借不俗的产品力和口碑力，成为混动MPV市场的一哥。今年上半年，广汽丰田赛那的累计销量超过34000台，足可见其火爆程度。日前，小编试驾了这台新车，下面就和大家说说小编对这台车的感受。
广汽丰田赛那Sienna基于TNGA-K平台打造而来，外观沿用了海外版车型设计语言。拿到车的之一眼，就觉得该车很大，车身的三围尺寸分别为5165/1995/1765（1785）mm，轴距为3060mm，接近两米的车宽几乎占据了整个停车位。不过该车的造型和常见的方盒子造型的MPV来讲还是有着很大的区别。该车的整体外观更像一台SUV车型，车身线条多为柔和曲线，深刻的腰线以及外扩的轮眉，在光影效果下很有立体感，有种美式肌肉车的感觉。
前脸部分，大面积进气格栅配合横向镀铬饰条装饰，增加了前脸视觉冲击力。造型运动的18英寸高光铝合金轮圈很动感，搭配的是235/60 R18固特异EFFICIENT GRIP系列轮胎，该轮胎在静音性方面表现出色，也符合MPV的定位。当然，外观方面纯属个人喜好，小编是觉得赛那这种MPV造型在霸气的同时也更时尚，更符合消费者对家用MPV的审美。
内饰部分更是充分证明了这台车的家用属性，到处都是大大小小的储物空间，杯架和各类充电口更是遍布全车，这也许是小编从业至今见到拥有更大杯架和充电口的新车了，一切都是为了便利。
内饰的整体造型很普通，同样沿用了海外版车型设计语言，中控台采用了分层式设计并采用大量软质材料包裹，整体向驾驶员一侧偏移，常用的空调也采用了实体按键操控，方便驾驶员日常操控。MPV除了空间，最看重的还是座椅。该车座椅均采用皮质包裹，同时前排以及第二排座椅均支持加热以及通风功能。第二排的航空座椅前后移动的幅度很大，能轻松地满足第三排乘坐的空间。得益于该车同级最宽的车身，第二排座椅中间通道很宽，通往第三排很方便。双天窗的设计能给内部带来出色的采光效果。另外，作为一台豪华MPV，电动侧滑门当然不能少。该车提供了双侧电滑门，同时还支持脚踢感应开启和关闭功能。
小编最喜欢的是它第三排的收纳方式，可以完全藏入地板之下，而且它在第三排座椅立起时，后备厢还有525L的容积，根本不用担心满座时行李没地方放。而当第三排座椅向下翻折收起后，车身后部差不多一半车身的容积就完全变成了一个平整的储物空间，整车容积达到了2112L，真的是用来搬家都没问题。
配置方面，这台新车基本也做到了应有尽有。仪表采用123英寸液晶仪表，不仅显示清晰且还提供三种主题模式，UI设计界面非常简洁，可提供多媒体、导航以及多种车辆信息。中控采用123英寸悬浮式大屏配备了丰田智行互联系统，整体UI同样简洁，操作也很流畅，语音反应稍微慢点，但识别率很不错。在功能方面，除了常见的导航、收音机、还支持面部ID识别功能和车家互联功能。另外，该系统还支持常用的 *** 音乐、爱奇艺等超过50个APP，可以说也算赶上了时代。
奶爸车更受欢迎的配置，后排116英寸吸顶液晶电视该车也有配备。乘客可通过HDMI、DLNA和Miracast外接媒体输出设备，观看自己喜欢的节目。12扬声器的JBL音响系统，整体音质和环绕效果突出。另外针对北方用户，实用的方向盘加热功能该车也有配备。当然该车的配置也不是没有槽点，作为一台体型巨大的MPV车型，该车虽然也配备了360度全景影像，但输出的画质还是上个世纪的，这个真的需要丰田改进一下。
动力方面，说实话，有点出乎意料的好，动力强劲的完全不像一台奶爸神车。目前上市的新车全系搭载了第四代增强版THS Ⅱ丰田混合动力系统，该动力系统由25L四缸阿特金森循环自然吸气发动机+电动机组成，其中发动机更大功率141kW，更大扭矩238N·m，电机更大功率134kW，更大扭矩270N·m，匹配E-CVT变速箱，拥有绝佳的燃油经济性。得益于电机系统，车辆起步时动力响应较为出色、静谧性良好，完全没有拖沓的感觉。深踩油门，发动机和电机会为车辆一起发力，加速能力非常好，甚至油门踩大了还会有瞬间的响胎，同时发动机介入过程较为顺畅，没有任何突兀感。不过海外版的四驱车型这次并没有导入国内，有点小遗憾。
至于操控方面那真的就比那些盒子造型的对手强太多了。得益于TNGA-K平台的优势，加之电池组的布局，该车的底盘重心得到明显降低，使得该车行驶时较为沉稳，特别是快速过弯时候，该车除了因为车身较长的原因，车尾跟进较慢之外，整体车身姿态控制的相当不俗，车头指向清晰，反应迅速，侧倾也几乎感受不到，基本就是一台中大型轿车的驾驶感受。前麦弗逊式独立悬架、后E型多连杆式独立悬架的组合，在经过桥梁接缝等略微颠簸的路面时，整体表现较为扎实，对于细碎的震动可有效过滤，而在经过较大减速带等路面时，也尽可能地化解路面上的冲击，整体底盘表现很紧实，很有高级感。
另外在MPV较为重视的NVH效果方面，该车也做得很出色。80公里时速匀速行驶时，得益于大量隔音材料的运用，无论是风噪还是路噪都基本被隔绝在车外。而低速行驶时由于采用纯电动模式，表现更为静谧。仅仅在急加速过程中，发动机瞬间的噪音会略微大一些。
写在最后：
目前市场上有着诸多MPV产品，近期更是上市了一 *** 采用纯电和插电混动的国产MPV，从这一方面也进一步印证了MPV市场的火爆。这么多产品同台竞技，赛那Sienna竞争压力无疑也是巨大的。不过凭借赛那Sienna多年来累积的口碑，相信还是占据一定优势的。而此次小编试驾过后，也确实感受到了它出色的产品实力和成熟的市场定位。作为一个有一定品位的合格奶爸，那我相信赛那Sienna这台车一定能满足你的需求。
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至今为止开过的丰田品牌的车有：凯美瑞、锐志、汉兰达、普拉多。从操控来说，取决于车辆的设计定位，比如锐志，作为和皇冠一个平台开发出来的运动型车（也就是城市轿跑车），整体调校都是运动款的，刹车和油门的灵敏度都很高，不输德系车。从技术来说，日系车和德系车收到各自国家和主要销售地区的税收和环保政策不同，两者选择的节能方向也是不一样的。目前看来涡轮增压并非国内，尤其是交通拥挤的城市的首选。再则，从车身轻量化的角度来说，其实那个车厂都在做，根据奥迪的宣传口号，每一代新车都要比上一代减重10%以上，所以说什么日本车轻、钢板薄的，都是日黑管用的伎俩。
