保时捷718报价是多少？目前值得入手么？
导读：保时捷718的报价是558万起，不同配置的车价格也有所不同，它这一款中更高的报价可以达到918万，可以说是相当的壕相当的贵啦。但是这个价格对于保时捷而言还是情有可原的，毕竟保时捷718是纯进口车系，它在进口的时候征收了相当高昂的关税，而且光

保时捷718的报价是558万起，不同配置的车价格也有所不同，它这一款中更高的报价可以达到918万，可以说是相当的壕相当的贵啦。

但是这个价格对于保时捷而言还是情有可原的，毕竟保时捷718是纯进口车系，它在进口的时候征收了相当高昂的关税，而且光保时捷这三字就值几十万啦！作为一款全球知名的跑车品牌，它旗下的跑车当然也是相当贵的，而保时捷718就是保时捷里比较知名的一款车型啦，除了贵以外没有别的毛病。

个人建议是如果有这个钱购买保时捷那完全没有必要考虑太多，直接买买买就行了！别的不说光是保时捷718这颜值就够人眼红啦！流畅帅气的车身简直甩各种家用轿车一大截好不好，酷炫的外形再加上张扬大气的配色，开着它绝对能做这条gai最靓的仔。

除了用颜值叫众多的爱车族爱不释手以外，它的动力和性能也是比较卓越的，56秒的百码加速时间简直是帅呆了，当别的车还在慢腾腾的起步时，它已经用尾气来鄙视终生，秋名山车神什么的用速度来证明才是最实际的。

保时捷718搭载的是20T H4发动机，再匹配了7挡双离合变速箱，更大功率可高达184kw，而更高时速则可以高达288迈，可以说心有多大车速就有多快，这是玩车党性能党也没有办法拒绝的滂湃动力。

除了这些以外，保时捷718的内部配饰也是很不错的，全真皮的座椅带来较强的乘坐舒适感，再加上它配备保时捷独有的电子减震抗震系统，将震感降到更低，保障乘坐时基本感受不到震感和不适。跑车超低的底盘处理，能让它的重心更稳低，带给车主超好的操控性，享受速度带来的 *** 。

保时捷718不是值不值得入手，而是有没有钱入手，有钱入手的话大胆放心的跳坑吧。

保时捷718系列在同价位中展现出令人瞩目的价格性价比,不仅在操控、品牌影响力和质感方面具备高性价比,而且还提供溜背和敞篷两种车型可供选择。

首先,保时捷718以其卓越的操控性能、品牌影响力和出色的质感,成为同级竞争对手中不可忽视的存在。尽管价格处于中等偏上的水平,但考虑到其卓越的驾驶操控和品牌溢价效应,它无疑是一款物超所值的选择。此外,溜背和敞篷两种车型的设计更是满足了驾驶者个性化的需求,让你可以尽情展现自己的独特风采。

其次,不论是Cayman还是Boxster,保时捷718系列的入门版都配备了20T 250马力引擎,带来出色的动力表现。它在日常驾驶和 *** 驰骋时都能轻松应对各种需求。令人难以抵挡的是,即便你在日常驾驶中充满 *** ,718的油耗依然可以控制在可接受的范围内,约为18升/百公里,而高速巡航时仅为8升/百公里。

第三,保时捷718外观设计高颜值,时尚而经典。无论是溜背还是敞篷版,它都展现出优雅而动感的线条,让人无法抗拒其魅力。内饰方面,波尔多红的选配使其更显豪华,简洁大方的设计为驾驶者营造了一个愉悦的驾驶环境。尽管双座车型的实用性相对一般,但只要能开心地驾驶,这就足够了。

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作为一名试驾编辑，无论是汽油车还是电动车，我参加过的试驾活动没有千场也有大几百场，让我有极深印象的大多来自保时捷，比如说凌驾风雪冰雪漂移活动，再比如说Taycan的上海保时捷体验中心赛道试驾，你们可能觉得我是舔狗保时捷粉，但是我保证你开完之后也会爱上它。

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言归正传，为大家简单介绍一下这次活动都有哪些体验环节：

Taycan+保时捷911（992）的城市道路试驾

911（992）Carrera S+Carrera 4S赛道试驾

718绕桩试驾

卡宴越野试驾

Taycan赛道表演圈体验

有没有感觉一天的活动满满当当非常精彩，接下来我就逐项和大家分享一下我的试驾感受。

Taycan+保时捷911（992）的城市道路试驾

我之一次开Taycan是在上海的保时捷体验中心的赛道内体验的，由于赛道没有任何的缓冲区，所以我驾驶的都比较保守，甚至都没有逼迫轮胎高声咆哮，但即便如此，Taycan还是给了我极强的感官 *** 。我曾经感受过GTR和迈凯伦650s等一众超跑的零百加速，但说真的，之一次体验Taycan的28s百公里加速能力时真的把我吓到，同时踩下油门和刹车，Lunch Control无声无息的启动，随着快速的抬起刹车，上帝之手狠狠地把我压在座椅上，我面部的肌肉几乎无法控制自己的表情，而这一瞬间只需要短短的28s，我的肉体跟着这台车走了，但是灵魂还停留在起跑线，的确就是这样的夸张。

赛道内的铺装路面极其平整，当时并没有充分体验到Taycan的舒适性如何，我感受到的更多的是这具底盘可以闲庭信步的承受着这个23吨的小胖子所带来的各种难题，弯道中的姿态极限都完全超出了我既定的想象，虽然它很重，但极限真的深不见底，非常抱歉地说，我当天居然没有完完全全的逼出它的极限，可能是我能力不足此处手动狗头。

说回这次的城市试驾，我更多的是去感受它在我们日常驾驶时最关注的舒适性和动能回收两方面。

在城市里开着这台Taycan时，我内心不断在重复一句话，时代变了，我们对“车”要重新去认知了，一个可以在赛道刷圈的性能怪兽，居然有着堪比行政级轿车的舒适性，无论是更加安静的电机还是百变的底盘设定，都在不断打破着二律背反。

动能回收是保时捷明显区别于其他品牌的部分，国产电动车的动能回收受到很多老司机的质疑，为什么开起来脚会累，头会晕，还大肆宣扬是你没有适应，但是保时捷用实际行动让电动车开起来也可以和我们认知的汽车没有差异，同时还兼顾了265kw的超高功率动能回收功率，官方给出数据，日常驾驶有90%的刹车都可以由动能回收来完成，并且也破天荒的之一次把制动片更换周期调整为6年。

90%的制动都由动能回收完成，并不是拍拍脑袋说出来的，日常驾驶，它可识别前车与你的距离，当保持足够车距时，车辆动能回收丝毫不会介入，会像关闭发动机一样靠惯性滑行，但当其识别前车距离较近，动能回收开始默默介入，介入的力度绝不会打扰到你的正常驾驶，同时还可以根据地图数据判断当前的路况来决定是否增加动能回收力度。

保时捷911的城市试驾，让我“很憋屈”，感觉自己就像阿联酋土豪，把孟加拉虎放到后院圈养，切换到Sport或者Sport Plus模式，这台911始终被交规封印着，打开排气阀门，深踩油门，转速还没拉到红线就几近限速，直白的路感并不能给我 *** ，因为这些路面的坑洼并不是我想获取的信息。好在Normal模式下悬挂可以温柔待我，变速箱也能像三好学生一样完成作业，即便是把它交给一个没什么开跑车经验的初学者，也能像开一台家用轿车那样信手拈来，但说真的，假如你打算买911，一定不要吝啬你的钞票，赛道才是它应该去的地方。

911（992）Carrera S+Carrera 4S赛道试驾

我本以为，所谓赛道编队试驾都是浅尝辄止，无非“配合拍照宣传”，没曾想，也可以在珠赛稍稍感受一下“偷吃路肩”的快乐，想要偷吃路肩也需要稍稍和前车拉开适当的距离，整体车速和车距还是被教练拿捏的稳稳的，我首先要和各位键盘车神分享的是，之一次高速压上真实赛道的路肩比游戏要恐怖，模拟器方向盘简单抖两下只能算洒洒水。

随着第八代911的推出，六缸水平对置涡轮增压发动机也在持续进化，第八代911 Carrera S/4S搭载的30T发动机。能够输出450Ps的更大马力和530N·m的更大扭矩，性能表现已经持平上一代的GTS版本。新的发动机，除了满足最新的废气排放标准外，还拥有尺寸更大且结构相同的涡轮增压器，及电控泄压阀，全新设计的中冷器以及首次使用的压电式喷油阀。因此，在响应能力、功率系数、转速变化曲线、耐用性和高转速性能等重要指标上，这款发动机的表现均有提高。

珠海国际赛车场为顺时针方向。赛道有4个向左弯，10个向右弯，2条分别长900米及500米的直道，其中900米的主直道由一个快速弯道紧接500米直道，更高速度可超过300/km，赛道宽12米，维修站外直道宽14米。比较遗憾的是，此次试驾从PIT房出发后，跳过大直道，直指1号弯，最终经过1-13号弯位洗礼，会在14号弯之前返回维修区，也就是说珠赛的直线与本次试驾无缘，这也就意味着我们感受不到它的极速和重刹进入1号弯。

以较低速度进入1号弯和2号右弯，车队渐渐拉开距离，高亢的发动机声开始不停催促我踩尽油门踏板，还在2号弯弯中的我试探性的把油门线性的踩下80%，试图调皮一下触碰它的“底线”，毕竟还有电子稳定程序兜底，即便打滑也是在可控范围之内，可没想到车尾丝毫没有任何摆动照单全收，因时速并不高，前轮也保持着足够的抓地力没有任何推头现象，这个弯道一次性把我的心里预期拉高了一半。弯中快速给全油门，对于一部关闭电子稳定系统的大马力后驱车来说，很有可能把你“一波带走”，建议各位客官老爷不要贸然做“楞头小青年”，打开电子稳定程序保平安。

拨动升档换挡拨片，换挡之爽快与城市道路下的表现天差地别，让我想象不到的是，赛道中的保时捷更顺滑更自如，换挡拨片的指令被零延迟执行，赛道对于这台911来说才是“常规工况”。发动机转速攀升的过程虽然是涡轮机的特性，但可以感受到它在尽量避免涡轮带来的中段猛后段乏的特点，每一个过程都很顺很滑，表现线性稳定易于操控，没有任何超出指令之外的多余动作。

接下来的弯道中，教练完美的把握着节奏，既不给你机会拉开太出格的车距，也有的放矢的把车速拉起来，尽量让大家体验到赛道中全力加速的 *** ，但是我并不满足这种轻度体验，我在六号高速弯故意和前车稍稍拉开距离，在7号弯用轻带刹车的方式入弯感受重心转移至前轮入弯时的指向性如何，我的 *** 和手臂清晰的感受到前轮抓地力变强后车轮的指向和轨迹，当然这并不一定是快速通过7号弯的驾驶方式，我只是尽量在有限的时间内感受车辆的动态表现。

整个赛道试驾，每个人一共可以体验四圈，两圈后驱车型两圈四驱车型，Carrera 4S更加允许我在赛道内对油门粗枝大叶的开合，出弯前可以更早的去给全油门，四条轮胎稳稳抓住地面，车辆表现更为中性，我甚至觉得允许我不那么细腻的Carrera 4S没有Carrera S那样敏锐的互动感。

718 T 绕桩试驾

这个环节相对来说简单又短暂，保时捷718T系列，包括了718 Boxster T和718 Cayman T两款，一个是敞篷版一个是硬顶版。两车身上的字母T确实代表了运动特性，但是却不是特指涡轮增压，也就是说他们的运动特性并没有体现在涡轮增压比普通版动力大多少，而是体现在车身轻量化和驾驶感受上。

718T系列更多地讲究纯粹的运动感，于是它并没有营造豪华气氛，而是尽可能减轻车身重量，包括取消了中控上的通讯管理系统，配备背包带似的门把手，无任何按钮的镂空方向盘等，能减重的都已经减到了最轻，车型最轻仅为1350kg，换来的是更好的驾驶感。

动力上，718T两款车都搭载20T四缸水平对置发动机，更大功率300马力，峰值扭矩380牛·米，匹配6速手动或7速PDK双离合变速箱，零百加速手动挡为51s，PDK双离合则为47s，更高时速可达275km/h。

本次绕桩由静态启动，可能是刚刚驾驶过爽快的911的原因，718T转速攀升至3000rpm之前给我的主观感受不够有冲劲，绕桩过程中可以明显的感受到718中置发动机带来的重心的平衡，重心转移非常的迅速，一旦你突破了它的极限，想救回来也需要你有更敏感的 *** ，以最快的速度进行纠正。

卡宴越野试驾

越野环节相对来说比较轻松简单，一方面由于场地并不复杂，另一方面保时捷的卡宴的四驱系统非常智能，极大程度降低了越野的难度。

对于价值百万的卡宴来说，越野并不是它的主要任务，更多的是增加它的通过性以及减少越野时的驾驶难度，搭配多种角度的摄像头都可以轻松自如的完成一场轻度越野。

Taycan赛道表演圈体验

本次试驾的最后一个环节是由2011年亚洲保時捷卡雷拉杯年度亚军车手，现效力于捷成车队的车手RodolfoAvila艾明達带来的珠海赛道表演圈。我和大家分享几个令我印象深刻的地方吧。

之一点就是他在驶离PIT房时的一脚地板电，0-100km/h加速只有28s的Taycan，快就不必讲，最夸张的是他单手握方向盘就轻松完成了如此加速，这就是电四驱所带来的魅力。

第二点就是以190km/h的时速通过了三号弯，首先在T3之前，并没有进行最为全力的加速，但仍然可以达到如此时速这是一件很让人吃惊的事情，即便这台车在全原厂并且自重高达23吨的前提之下，弯中仅有一次很“舒适”的跃动，同样的弯位，911由于悬架行程更短更硬的缘故，会有多次跳动，大家可以通过我的视频看到，视频全程都非常稳定，其中的脱焦均由车内G值过高所引起，这并不完全是因为我手持很稳或者是iPhone的防抖很好，最主要的原因是这台车可以以非常舒适的状态完成一次飞驰圈，这是令人非常深刻的地方。

第三点就是它的刹车既线性又够力，前10后4活塞的碳陶刹车应付这个23吨的小胖子毫无压力，当初我在保时捷上海体验中心试驾时在直线做了几次全力刹车，也都让我信心十足，并且刹车脚感是极其线性的，分毫之间的力度都可以精细的进行控制。

经过了血腥暴力的一天，我以后可以大大方方的说：保时捷全系我都开过，而且是上刀山下珠赛的那种，直到今天我还在细细回味着这一天的美一丝细节，男人的快乐很难吗？手动狗头，很难。

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